Extraits de la note de recherche de l’IRÉC, disponible en ligne : https://irec.quebec/ressources/publications/Note-recherche_vehicule-electrique.pdf.
Dans une note de recherche portant sur une comparaison des coûts de possession des véhicules à combustion interne et des véhicules électriques, nous avons aussi présenté les émissions annuelles de gaz à effet de serre (GES), par catégorie et par type, des véhicules que nous avons choisis dans l’étude. Nous avons limité nos mesures d’émissions aux GES émis annuellement par chaque véhicule durant la période de possession du premier propriétaire, sous l’hypothèse de distances parcourues de 15 000 km par année pendant 5 ans. Nous ne calculons pas les émissions sur l’ensemble du cycle de vie de ces véhicules parce que cela exigerait un effort, pour le moment démesuré, pour tenir compte des émissions de GES en amont de la fabrication des véhicules et de leurs pièces, ou en amont de la production du pétrole et de son raffinage en essence. En nous limitant aux seules émissions de GES lors de la phase de l’utilisation des véhicules, nous sous-estimons évidemment l’empreinte carbone des véhicules électriques, mais également l’impact environnemental des véhicules thermiques en ne tenant pas compte des principaux contaminants atmosphériques (PCA) produits par la combustion de l’essence, qui sont particulièrement dommageables dans les milieux urbains.
Malgré ces restrictions, on peut constater de visu, dans le graphique suivant, les écarts spectaculaires observables dans les résultats obtenus. Les trois modèles VCI signalent des émissions entre 2 et 3 tonnes de GES par année, allant d’un minimum de 2,4 tonnes pour la Honda Accord à un maximum de 2,9 tonnes pour la BMW 330i. Le fait que le modèle le plus performant de ce type de véhicule soit le modèle intermédiaire est une caractéristique spécifique aux modèles thermiques. Un modèle de véhicule à combustion interne peut être plus dispendieux, mais avoir une technologie d’efficacité énergétique beaucoup plus supérieure. Pour les autres types de véhicules, les émissions croissent en fonction de la catégorie et du prix du véhicule.
Les véhicules hybrides conventionnels obtiennent de bien meilleurs résultats, en termes d’émission, que les véhicules à essence avec une diminution de 1,2 tonne de CO2 annuellement pour l’hybride compact et d’environ ¾ tonne chacun pour les deux autres catégories. Les différences de performance environnementale sont aussi importantes pour les véhicules hybrides rechargeables (VHR) alors que les modèles compact et intermédiaire émettent chacun plus ou moins 0,7 tonne de CO2 annuellement et que le modèle de luxe, en raison de la faible capacité de la batterie de la BMW 330e (7,6 kWh), émet plus d’une tonne de CO2. Finalement, on peut constater que les émissions produites par les trois VEE sont presque nulles. Ces émissions sont attribuables à la fraction de l’électricité produite ou importée par Hydro-Québec qui est issue de sources fossiles (mazout et gaz). Pour les trois modèles électriques, ces émissions tournent autour d’une soixantaine de kg de CO2 par année.
Si l’on tenait compte de tout le cycle de vie de ces véhicules, de leur production à leur mise au rancart, le résultat serait évidemment différent puisque la production des VE implique une quantité plus importante de ressources et d’activités économiques, en particulier pour produire les batteries. Mais dans ce cas, tout dépend de l’endroit et de la façon dont sont produites ces dernières. Par exemple, l’empreinte carbone des batteries produites en Chine serait plus élevée que celle des batteries produites par Tesla en Arizona, voire par d’éventuelles batteries produites au Québec ou qui utiliseraient le lithium issu de la technologie à faible émission carbone de Nemaska Lithium. Quoi qu’il en soit, nous avons l’intention d’intégrer ce type d’analyse dans une éventuelle mise à jour de cette étude sur les coûts de possession des véhicules-passagers, ce qui nous permettrait de combler les lacunes d’information à ce sujet.
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